“丰田有两个行动计划。一个行动是持续的进行节能技术的研发来改进燃油效率。另外一个行动是要进行多样化的能源开发，比如说新能源技术的开发和部署。”丰田汽车研发中心（中国）有限公司北京分公司总经理伊藤伸一表示。

　　作为一个新兴产业，新能源汽车成为全球各大厂商抢夺的新领地。与大多数汽车厂商选择纯电动的技术路线不同，丰田从一开始就确立混合动力路线，基于混合动力技术开发氢燃料电池汽车。

　　混动逻辑

　　自日本政府制定出燃料电池汽车的发展路线以来，丰田、本田、日产等日本车企相继投入相关技术研究，但研究初期的成果被限定出售，仅供给日本政府。在这种看似强制行为的背后，实际上是政府为了打消车企长期自掏腰包开发新型车的顾虑，转而以政府直接埋单的方式刺激车企开发的积极性。

　　与此同时，日本计划至2020年普及燃料电池汽车500万辆，这一市场空间也将带动日本车企开辟新兴领域的热情。

　　长期以来，丰田一直坚持混合动力的技术路线。为了降低燃油效率，丰田在研发燃料电池发动机方面不断追求更高的效率和低价的成本。以普锐斯为例，去年推出的第四代新款普锐斯百公里耗油接近2.45升。

　　在多样化能源开发方面，据丰田汽车（中国）投资有限公司公关课课长徐一鸣介绍：“丰田认为混合动力车是丰田将FCV研发成果应用于现有车型并实现量产的最佳载体。”他解释，混合动力技术（HEV）是全方位技术路线中的核心技术，其他环保技术都可以通过HEV技术延伸出来。

　　数据显示，截止到2015年7月底，丰田拥有30款混合动力乘用车、1款外插充电式混合动力车。丰田混合动力车的全球累计销量已经突破800万辆，达到804.8 万辆。

　　相较于其它能源动力，氢能源对丰田更有吸引力。“从技术层面看，氢气可从多种一次能源及污泥中提取，也可利用太阳能、风能等自然能源从水中获得。且较之电能，氢气的能量密度更高，便于储存和运输。”徐一鸣表示，鉴于这些特点，丰田将氢气定位为未来极具潜力的能源。

　　“氢动力很多的优势用在FCEV上，比如说在续航的时候能够实现零排放，同时也有卓越的加速性能。”伊藤伸一介绍，在车辆性能方面，丰田MIRAI加一次氢气仅需3分钟，续航里程达到650km。

　　同时，徐一鸣补充：“在成本方面，FCV的电动机、马达、电力控制系统等都是与HEV共通的，得益于HEV的量产，共通组件的成本也在很大程度上得到降低。”

　　2005年丰田推出的“FCHV-adv”的SUV燃料电池车，当时整车成本约为一亿日元，而现在其成本已降至约700万日元，如果加上政府补贴，整车仅为520万日元。计算下来，丰田将整车成本降低了90%以上。

　　普及思维

　　丰田提出，到2020年全球推广超过1500万辆混合动力车。基于这一目标，在技术方面，丰田研发的燃料电池系统包括加氢站、丰田燃料电池系统等，其中由燃料电池堆、高压储氢罐等氢燃料电池技术已应用于MIRAI当中。

　　2015年1月6日，丰田宣布，将无偿提供丰田独有的约5680项燃料电池相关专利（包括正在申请中的专利）的使用权。其中包括燃料电池组约1970项，高压储氢罐约290项，燃料电池控制系统约3350项。

　　倾注二十多年积淀而成的燃料电池技术，丰田愿意与全球有关燃料电池和电动车的组织进行合作，“因为我们认为广泛的使用FCEV是推广燃料电池汽车的第一步。”伊藤伸一说。

　　“氢气站对于燃料电池的研发是至关重要的。” 伊藤伸一透露，丰田、本田、日产三家企业目前已展开合作，支持日本本土的氢气站的建设和运营。

　　此外，据伊藤伸一介绍，除乘用车外，丰田还计划将燃料电池技术推广至客车、物流车等领域。目前已有燃料电池巴士进入实证实验。

　　本土战略

　　2015年10月28日、29日，卡罗拉双擎和雷凌双擎先后在中国上市。两款新车基于原版燃油车型打造，百公里综合油耗达到4.2升，售价从13.98万元起，低于20万元。

　　值得一提的是，两款新车均基于丰田油电混合动力总成开发，并在中国工厂生产，是丰田专门为中国市场研发的节能新能源车型，也是丰田首次在日本之外的地区进行研发制造。

　　事实上，早在2005年，丰田就将普锐斯引入中国并在长春生产，这也是丰田首次在日本以外的国家和地区进行混合动力车的生产。随后，在2010年，广州开始混合动力凯美瑞的现地生产。雷克萨斯品牌6款混合动力车型也陆续进入中国。

　　根据丰田官方显示，通过导入卡罗拉双擎和雷凌双擎，包括丰田品牌和雷克萨斯品牌在内，丰田在华混合动力车型产品线丰富至10款产品。

　　据统计，丰田现已在长春、成都、天津、广州四个城市建设工厂，除成都工厂外，其它三个城市的工厂均有混合动力车型出厂。同时，丰田在江苏常熟成立丰田汽车研发中心（中国）有限公司。

　　从新型车、建厂、设立研发中心等一系列动作中，不难发现，在推广混合动力车的同时，丰田还注重本土化经营。

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